Flåmsbana una de las vías férreas con mayor desnivel del mundo

Locomotora del Flåmsbana

La línea de Flåmsbana es una línea de ferrocarril de 20,2 kilómetros entre Myrdal y Flåm en Aurland, Noruega. Tiene un desnivel de 863 metros y esta compuesto por: Diez estaciones, veinte túneles y un puente. La pendiente máxima es del 5,5 por ciento por lo que lo hace el ferrocarril con más pendiente de vía estándar en Europa. Debido a su pendiente y pintoresca naturaleza escarpada, la Línea de Flåm es ahora casi exclusivamente un servicio turístico y se ha convertido en la atracción turística tercera más visitada de Noruega.

Ferrocarril Flåmsbana en su recorrido

La construcción de la línea comenzó en 1924 y se finalizaron las obras en  1940. Permitió al distrito de Sogn el acceso desde Bergen y Oslo. La Tracción eléctrica se implanto en  1944, en un primer momento se utilizaron 9 locomotoras, y en 1982 se llegaron a poner en servicio hasta 11 de estas. Hasta 1991, este tren conectaba con un servicio de ferry desde Gudvangen a Flåm. Pero en 1992, los servicios de transporte de mercancías se terminaron, y debido al bajo precio de los tickets y los altos costos de operación y mantenimiento, la línea empezó a dejar de ser utilizada. En 1998, se hizo cargo de su comercialización y venta de billetes la Flåm Utvikling, los precios se incrementaron en gran medida y se introdujeron 17 locomotoras. Los trenes siguen siendo operados por los Ferrocarriles Nacionales de Noruega (NSB), mientras que la línea en sí es propiedad y está siendo operada por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega.

Recorrido

Esta linea va desde Flåm hasta Myrdal.La estación de Myrdal se encuentra en un paso de montaña a 863,6 metros sobre el nivel del mar, mientras Flåm está situado a solamente 2,0 metros sobre el nivel del mar. La pendiente máxima de la línea es de 5,5 por ciento y en 16,1 kilómetros de 20,20 kilometros de esta línea, tiene por lo menos 2,8 por ciento de pendiente. La línea tiene ancho de vía estándar y la curva con menor radio solo tiene 130 m. 

La velocidad máxima permitida en la ascension es de 40 kmh , mientras que solamente puede ir a  30 km / h cuando desciende. La línea cuenta con ocho paradas, veinte túneles y un puente. Esta línea está electrificada a 15 kV 16 ⅔ Hz de CA con cable aéreo, y está equipada con el Sistema Global para Comunicaciones Móviles -. Railway (GSM-R),  pero carece de control de tráfico centralizado (CTC). 

Historia

Estación de Myrdal 1942

Los planes para construir un ferrocarril para conectar las dos ciudades más grandes de Noruega, Oslo y Bergen, fueron impulsados por Andreas Tanberg Gløersen en 1871. Andreas propuso una linea a través de Hallingdal y Voss e incluyen dos ramales cortos que conectan a los dos principales sistemas  fiordos en la zona, Sognefjord y Hardanger. La vía estrecha Voss abrió sus puertas en 1883, y la línea de Bergen se completó como medida estándar en 1909. Durante la construcción de la Línea de Bergen, el camino que recorrió Flåmsdalen paso por la NSB para permitir el acceso a el área alrededor de Myrdal. La línea de Hardanger, que conecta la línea de Bergen a Hardanger, abrió sus puertas en 1935 y fue el primer ferrocarril del país para abrir con tracción eléctrica.

                   Estación de Myrdal

Los primeros estudios de ingeniería para la línea de Flåm se realizaron en 1893. El resultado fue una propuesta de ferrocarril de vía estrecha que serían 18,0 kilometros de longitud. La mayor parte de la vía férroviaria sería construido como un ferrocarril de adherencia con un pendiente de 2,5 por ciento , aunque una parte de ella sería construida por un ferrocarril de cremallera con una pendiente de 10,0 porciento. Fue en ese momento gastados para su realiazacion alrededor de 3,3 millones de coronas noruegas (NOK ). En 1904 , se propuso una ruta totalmente diferente al Sognefjord. 47,13 kilómetros    de la linea de ferrocarril de adhesión a largo de Voss a Gudvangen a través de Stalheim . Se estimaba que costaría 3,5 millones de NOK , pero fue desconsiderada por los políticos locales.

 Una tercera alternativa era un tranvía y funicular combinado, que se construyó entre Myrdal y Fretheim . Se estima que el costo NOK 800.000 , pero NSB le preocupaba que el material rodante de la propuesta no sería suficiente para operar a través de la nieve durante el invierno.

El tráfico estimado para la línea de Flåm era 22.000 pasajeros anuales .

La línea cerca Rjoandefossen en 1942

Como se descartaron las otras dos alternativas, el consenso fue creciendo para la alternativa Flåm y el Comité de tren de Nordre Bergenhus Condado recomendo esta propuesta. Nuevos planes de NSB criticó la mezcla de bastidor y tren de adhesión, y en su lugar propuso una adhesión convencional alinear todo el camino. Ingeniero Fernando Bjerke viajó a Europa continental para estudiar varios ferrocarriles combinados. Él publicó un informe preliminar en 1911, que recomendó un ferrocarril de adherencia, aunque también sentía la necesidad de un estudio detallado de una cremallera. Su informe final se terminó en 1913, y aunque se recomienda la adhesión, señaló que la capacidad de la línea sería menor de lo previsto y que los costos sería tres veces más altos NOK 5,5 millones. Los planes fueron aprobados por el Ministerio de Trabajo y la placa principal del NSB en 1915. 

La construcción de la línea en Melhus en 1939

Los planes fueron aprobados por el Parlamento en 1916. Sin embargo, la decisión relativa a las especificaciones técnicas no fueron tomadas por el Parlamento hasta 1923, cuando se decidió que la línea debía ser eléctrica. La línea se estimó en un costo NOK 14,5 millones el incremento causado por la inflación durante la primera guerra mundial, de los cuales 1,2 millones NOK iban a ser pagados por los gobiernos locales. La línea iba a tener pistas que pesaban 25 kilogramos por metro. El radio de la curva se ajusta a mínimos de 150 metros, aunque excepcionalmente 125 metros se le permitía. El gradiente permitido pronunciada fue del 5,5 por ciento.